日本高铁或在美国扳回一局

　　“德克萨斯以引进东海道新干线的N700系车辆为前提。根本没有引进(中国等)其他车辆的余地”，JR东海常务执行董事小菅俊一(海外高铁项目负责人)这样表示。

　　德克萨斯“新干线”高铁项目利用最高时速为300～320公里的列车，往返于德克萨斯州的达拉斯和休斯敦之间，全程约400公里。此前两城市之间开车走高速需要3小时以上，而高铁开通后，可缩短到1个半小时以内。

　　休斯敦是德克萨斯州的最大城市。达拉斯的近郊有阿灵顿和沃思堡，是巨大都市圈的中心。

　　在当地，推进该项目的是德克萨斯中央合伙人公司(TCP)。TCP是为新干线做动工准备而设立的公司，由当地企业出资设立。负责线路规划和设计、宣传新干线的利益好处，以及与政府就放宽条件进行交涉等。

　　JR东海并未向TCP出资。也没有向新设立的铁路业务公司进行直接出资等。取而代之的是将为N700系车辆的改良和设备技术提供支援，在开通前提供建议、开通后在运行和保养方面提供支持。如果是N700系车辆以外的铁路车辆行驶，计划本身都要重新制定。

　　TCP从当地房地产及基础设施相关企业手中筹集了7500万美元资金，并将准备阶段的设计及估算等业务委派给了DHC公司。DHC是由位于德克萨斯州的两家建筑公司共同出资设立的公司，将无偿为TCP工作，而这部分工作价值150亿～160亿日元。DHC希望以此为契机，扩大获得新干线相关工程的机会。TCP借助给予DHC的无偿订单，将获得开工建设所需约480亿日元费用中的一半左右。在达拉斯，获得用于车站建设的土地的一部分也有了眉目。

　　当地企业之所以向TCP出资，是因为认为能够从高铁开通后的运费收入中获得充分回报。“有估算显示，开通带来的经济效益在未来25年将达到360亿美元以上”，TCP强调德克萨斯“新干线”高铁项目具备创造就业岗位、在纳税方面也将作出贡献等巨大潜力。

　　避免与中国价格竞争

　　日本高铁“新干线”技术在海外首次得到应用是2007年开通的台湾高铁项目。当时，订单对象包括车辆和运行系统等。如果德克萨斯“新干线”高铁项目得以实现，将成为从路线选择开始日本就参与其中的高铁项目出口的首个案例。

　　在海外高速铁路的订单竞争中，日本落后于中国。在印度尼西亚，日本被中国击败。而在美国，刚刚透露的消息显示，中国国家主席习近平访美之际，与美方就建设洛杉矶(加利福尼亚州)—拉斯维加斯(内华达州)间(约370公里)的高速铁路达成了协议。

　　JR东海也曾遭遇痛苦的经历。那是2011年提出的美国佛罗里达州坦帕到迈阿密的约530公里高铁项目计划，JR东海希望获得订单。由于是奥巴马总统推进的，当时被认为可行性很高，但随着作为反对派的州长上任，计划化为泡影。需要动用巨额公共资金的高速铁路建设属于容易受政治因素影响的典型案例。

　　德克萨斯高铁项目以美国企业为中心，从民间筹集资金，根据需求预测确定路线并加以建设，力争通过开通后的收费收入收回投资。参与项目的只有民间企业和基金，因此无需政府招标，不会陷入与中国和韩国的价格竞争。

　　JR东海一直在强调东海道新干线的安全运行和准时性。自1964年开通以来，列车运行导致的车内死亡事故为零。每辆运行列车的平均延误时间2015年4～9月仅为18秒左右。日本长达50多年的营业线路业绩正在带来对新干线“N700系”的信赖。

　　即使资金筹集和与当地相关人士的谈判等事前工作花费了大量精力，但一旦计划得以确定，落实起来会非常容易，这是民间项目的优点。不会像佛罗里达那样，由于无法获得预算而难以推进。

　　但项目的实现也面临课题。TCP今后需要筹集的建设成本达到100亿～120亿美元，将是个惊人的规模。JR东海和日本政府打算呼吁通过政府与民间企业共同出资的投资基金“海外交通与城市开发事业支援机构”与日本国际合作银行提供出资或融资。

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