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中国轨道交通装备制造业发展思考

发布时间:2016-04-05 10:07:57

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中国轨道交通装备制造业发展思考

一、做好消费拉动高端装备制造业这篇文章

装备制造业是国家综合实力和技术水平的集中体现，而高端装备制造业是以高新技术为引领、处于价值链高端和产业链核心环节的战略性新兴产业，是推动工业转型升级的引擎。高速动车组、城市地铁为代表的轨道交通装备属于高端装备产品。这个行业是中国目前对外能够拿得出的名片。大力发展这个行业，并通过消费拉动这个行业的发展十分必要。

1、中国的人口大流动举世罕见，且受交通运输方式的影响，流动的空间仍然巨大。

中国人口流动主要有以下五流：旅游流、探亲流、民工流、学生流、公务流。这五大流也是我国拉动内需促进消费的重头戏。今年国庆期间，9月28日-10月7日，全国铁路共发送旅客6728.2万人，增幅达5.8%。10月1日当天铁路发送旅客892.8万人创下单日旅客发送量的新记录。根据国家铁路发展的中长期规划，“十二五”我国铁道建设要完成 “四纵四横”客运专线。“四纵四横”铁路网覆盖城市的人口达到7亿，乘高铁出行人可达到18亿人次。根据铁道部统计，2010年中国铁路完成客运量16.8亿次。

2、中国人口基数大，走美国飞机、汽车为主的交通方式既不可取也不可能。中国人口多、地域广、物产丰富等特征以及历史成因。中国的交通如果向美国那样发展飞机和汽车运输，难以满足老百姓出行的需求，也不符合中国的实际国情。仅目前汽车的发展来看，除一线大城市外，中小城市的堵车已经成为人们上下班和外出旅游最大的“痛”。

3、高铁网一旦建成，将解决中国发展过程中的两大问题。轨道交通是中国城市化快速发展时期的首选客运方式。城市化进程的加速引发客运需求膨胀，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通拥堵现象只有通过轨道交通进行缓解；另一方面，“珠三角”、“长三角”、“环渤海湾”、“成都平原”等地区已经形成大都市圈，城市间的高速铁路客运需求极大。中国高速铁路网络建成后将解决两大问题。

一是低能耗解决人口大流动。交通运输业是能耗的大户，其产生的CO2占全球温室气体排放的30%以上，所以发展低碳交通至关重要。根据日本通产省统计：1个人公里能耗，如果铁路是1，那么航空是4，汽车是6；1个人公里CO2排放，铁路是1，航空是6，汽车是10。欧盟统计显示，欧盟27国交通运输产生的CO2来源分布：公路72%，其它26.4%，铁路只有1.6%（完成运量7-10%）。相对于公路和航空，铁路运输在节能减排方面的优势十分明显，更是解决中国人口大流动首选的交通工具。

此外，轨道交通占城市公共交通的比例是衡量一个大城市公共交通水平的重要指数。巴黎是70%以上，日本东京大都市圈高达86%。而中国北京为50%，上海仅仅为35%。发展城市轨道交通，将极大地促进城市人口的高效流动，缓解堵车的压力。

二是低成本解决大物流。中国物流与采购联合会发布报告指出，前三季度我国物流运行总体形势良好，但成本居高不下，社会物流总费用为5.8万亿元，同比增长18.7%，占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，显示出经济运行中的物流成本依然较高。过高的物流成本导致我国很多商品价格畸高。根据有关统计，新疆煤炭的价格为200元/吨，运到湖南后就涨为1200元/吨。这中间的差价就是物流成本，成本高的主要原因就是铁路运输资源严重匮乏。一旦高速铁路网建成后，货运专线的作用和运能将最大限度发挥和释放，西部的煤炭、矿产等资源的运输成本将大大降低。

根据统计，武广高铁开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨

4、中国高铁（城轨交通）的发展，滞后中国的航空和高速公路，但高铁装备的发展优于大飞机和汽车的发展，值得总结。

在中国经济发展的历程中，中国铁路的发展要滞后与航空和公路的发展。无论是重视程度还是投入，铁路都要落后于航空和公路的发展。中国机场和公路的建设在历次基础设施建设的投入中都要优先于铁路。所以在硬件建设方面，这两者要好于铁路。但是在装备制造的发展方面，铁路装备的发展优于大飞机和汽车的发展。这其中值得好好总结。

中国第一次尝试制造国产商用飞机是在上世纪60年代。尽管80年代初期的试飞证明了“运十”的性能，但“运十”最终没有走向商业化。直到2008年，中国商用飞机有限责任公司才成立，开始着手制造C919。可以说，中国大飞机的制造才刚刚开始，处于成长阶段，走向成熟还有许多路要走。我国汽车目前的现状是自主品牌汽车竞争力较弱，在研发、品牌以及发动机等关键零部件等方面都处于不高的水平，陷入引进—消化吸收—再引进的怪圈，参与国际竞争依然任重道远。

二、转方式、调结构要有抓手，战略性新兴产业要靠市场拉动、国家（政府）推动

转方式、调结构，国家重点放在调整房地产行业和高能耗的产业。这是重点调整的项目，那么这些产业调整后，用什么补充？国家提出了七大战略性的新兴产业，非常好。但是具体的落实以及战略性新兴产业的发展要靠市场拉动，靠政府推动。尤其是银根紧缩的时候，不能一刀切，对战略性新兴产业应区别对待。

1、必须从国家战略的高度来看待高铁的发展。

可以预计，随着高铁技术和高铁建设的进一步发展完善，高铁绝不仅仅是给人们提供了一种出行方式的选择或加快了城际交通速度和流量那么简单。高铁的出现，必将像飞机的出现一样，深刻地影响和改变人类社会未来的发展形态和活动方式，甚至包括部分军事行为方式。这一次历史性的变化，将会是中国工业技术对世界文明做出的突出贡献，因而也将是中国新的发展机遇。

发展高铁，是中国打破封锁走出去的战略选择。今天的中国，完全靠东边出海来维护国家利益、走向世界是比较难的。从东、到东南乃至南海，由于中日关系、朝鲜半岛、台海问题、南海问题，美国都不会袖手旁观。中国要打破封锁走出去，应往西发展高铁，通过新疆跟中亚西亚，进而跟欧洲相连。通过东南亚铁路，达到泰国进入印度洋。这些铁路建成后，将会提升中国的地缘经济、地缘政治地位，对中国的发展是非常有利的。

发展高铁，是提升西部经济、维护稳定的重要举措。西方国家对中国高铁的发展十分敏感。因为往西部发展高铁，对快速运兵、物资供给等具有重大战略意义，对维护西部地区的稳定和繁荣有不可估量的作用。

发展高铁，国家政府必须进行必要的战略投入。中国的高铁技术在全球处于领先地位，有其他国家没有的运营经验和数据的积累。这是国家的重要战略资源。高铁的发展建设，也理应成为国家的重要战略行为而不是部门或地方的一般商业行为。当下，中国高铁建设的高债务投入和较大规模的快速发展是否必要，这应从国家长远战略利益的角度来认识和把握。对一种可能导致世界变化的重大技术前景的判断，需要有战略眼光，而发展这样的技术，则需要国家战略投入。中国高铁建设的经济账、政治账要向后看十年、二十年，不应急功近利，只看眼前。尤其是当前中国高铁面临困难的时期，国家应该以资本金注入的形式，解决其债务的问题。

2、高铁和地铁车辆在七大战略性新兴产业中首当其冲，定位明确，国家更要关注其产业链的创新。

国家的目标是力争到2020年，高端装备制造产业销售收入在装备制造业中的占比提高到25%，把高端装备制造业培育成为国民经济的支柱产业。同属轨道交通的高铁和地铁车辆属于高端装备。大力发展轨道交通符合中国的能源安全和节能减排战略，从长远来看是降低运输和物流成本、控制PPI与CPI乃至提升整个国民经济运行效率和国际竞争力的重要保障。

高铁发展的定位明确了，就要关注其创新，尤其要重点扶持和关注相关产业链的创新。从全球看，谁掌握了产业链的主导权，谁就掌握了市场的主导权。产业链创新将推动自主创新进入一个高级阶段。如果掌握产业链竞争的优势，也就掌握了核心竞争力。

比如像个人电脑，我认为主导的是微软、英特尔这两个掌握了PC机核心技术的公司，它们引导PC机的方向。苹果公司通过圆滑超薄的平板电脑iPad，重新定义了PC，改变了PC产业，引导了整个行业的发展趋势。目前，苹果已经轻松击败可口可乐，成为全球第一大品牌，品牌价值高达960亿美元。

轨道交通装备行业在技术引进时，一些国外公司可以把很多子公司拉到中国来提供配套，因为它在产业链上有主导权。反过来，我们的产品出去以后，如果也在国外建厂，能不能把自己的供应商带到国外去？高铁的发展，可以拉动信息产业、物联网、电子元器件、高端零部件等产业链关键节点的发展。如果中国高铁真正走出去，应该在这方面下功夫，带着中国标准走出去，引领世界高铁的发展。

3、对国家重点扶持的战略性新产业的发展，政府的态度要鲜明坚决，媒体舆论要宽容理解。

8月11日，国务院“7·23”甬温线特别重大事故调查组组长骆琳在第三次全体会议上表示，“通过调查，可以认定，这是一起不该发生的，完全可以避免和防范的重大责任事故”。

温州事故的责任人应该严厉查处，但这次事故不应该成为否定中国高铁发展理由，更不应成为不发展的证据。从动车到高铁，中国铁路的快速进步为中国经济发展和社会全面进步立下了汗马功劳，在今天中国高铁发展的困难时刻，应当做出严厉问责和鼓励前进之间的理性区分。媒体和舆论应该理解和宽容，对正在成长中的高铁在严格监督之余，也应该给予鼓励和支持，创造宽松的成长环境。

三、抓住中国高铁发展的契机，从“跟随”到“引领”

100年前，人类第一次运用航空技术在突破自身运动形态的同时，也颠覆性地突破了自身运动速度的极限。毫不夸张地说，航空时代，是现代科技成果对人类社会的发展进步产生最深远而又最广泛影响的时代。100年后的今天，随着高铁技术的迅猛发展和大规模推广运用，高铁正在进入全面实用化时代。人类社会又将因此而突破地面交通速度的极限并随之引发一系列新变化。

如果说，飞机是以全新的运动形态彻底改变了传统的时空概念，那么高铁就是以传统的运动形态再一次彻底改变了传统的时空概念。当“陆上飞机”CRH380A成功面世时，人们震撼于它充满着力度和速度感的高速列车外形，更震撼于新头型所蕴含的高技术含量和它诞生的艰苦历程。

1、中国高铁发展的漫长之路。

中国高铁的发展，从90年代初论证到现在已经有20年的时间了。期间京沪线轮轨和磁悬浮之争更是长达10年。所以有的媒体说中国一夜之间就搞出了高铁，这种说法是不科学的。

1992年，铁道部根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。1997年，铁道部成立高速办及京沪铁路技术研究总体组。

2000年，研制“中华之星”高速列车正式立项成为国家项目。此后两年进行了大量的试验，积累了大量高速铁路运营的数据和经验。

2004年至2005年，中国南车从日本川崎重工引进技术，联合设计生产高速动车组。

2007年4月18日，全国铁路实施第六次大提速，“和谐号”动车组驶入百姓的生活中。　

2008年2月26日，铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。　

2008年8月1日，京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。2010年2月6日，郑西高速铁路开通运营。2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。2010年的12月3日， CRH380A在京沪高铁先导段创下时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。2011年6月30日，京沪线开通，中国投入运营的高速铁路接近1万公里。

2、高速动车组是高铁最关键的装备之一。

高速动车组的研制我们坚持两条腿走路，一条腿走引进、消化、吸收之路。一条腿走再创新之路。引进时速250公里的技术，同时启动自主开发时速350公里和380公里的技术。从时速200公里到380公里，我们经历了三个阶段漫长的创新研发之路，实现了引进消化吸收、再创新、反超领先。
第一阶段是引进消化吸收创新。在引进高速动车组技术上进行了110项优化设计后，成功解决了引进技术和中国铁路环境的“水土不服”的问题。在完成60列时速200—250公里动车组项目的基础上，通过创新，研制了时速250公里长编组动车组和世界首创的卧铺动车组。
第二阶段是自主提升创新。在京津、武广、郑西等线路进行了一系列综合线路试验，对动车组的牵引性能、车体强度与模态、转向架等方面进行了系统的提升与优化，突破了制约速度提升的关键技术，成功研制出CRH2型时速300至350公里高速动车组。
第三阶段是全面创新（CRH380A新一代高速动车组诞生）。早在技术引进之初，我们就将目光锁定在自主创新体系建设、掌握核心研发技术上，并超前策划、全面布局，着手380公里等级动车组的研发。我们制定了“领先一步”的创新策略，打造世界一流水平的设计、制造、产品三大技术平台，全方位开展机制创新、技术创新和管理创新。CRH380A仅头型设计，就完成了20种头型概念设计，10种头型三维流场数值分析，5种头型风洞试验，共进行了17项75次的仿真计算，760个不同运行环境的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验，最终面世的新头型的各项技术性能达到了国际领先水平。

自从8月16日全国铁路调图后，京沪高铁运行时速300公里动车组全部采用CRH380A型动车组。两个多月来，在众多的关注目光下，CRH380A用“零故障”向社会和用户交出了一份满意的答卷。

3、安全性、可靠性、舒适性、经济性世界领先。速度指标是各项基础性指标的集中体现，486.1公里/小时是世界之最。http://www.bfgdyx.co