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当前我国城市轨道交通发展情况及需关注的几个问题

发布时间:2016-04-05 11:56:24

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一、发展现状及趋势

　　截至2014年6月，国家批复了北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、哈尔滨、长春、沈阳、大连、石家庄、太原、青岛、南京、苏州、无锡、常州、徐州、杭州、宁波、福州、厦门、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥、东莞、佛山、贵阳、南宁、西安、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐等36个城市的轨道交通建设规划（直辖市、省会城市25个，经济比较发达的二线城市11个），其中上海、广州、深圳、重庆、长春、沈阳、青岛、武汉、长沙、郑州、东莞、西安、成都、无锡、宁波、杭州、昆明等17个城市已批复第二轮规划，天津、南京、福州、合肥、南宁、南昌、大连等7个城市的第二轮建设规划正在报批中，苏州、武汉2城市的第三轮规划已在报批中；南通、济南、洛阳、呼和浩特等4个城市的建设规划正在报批中；拟报建设规划的城市有西宁、包头、绍兴等。

　　截至目前，我国已开通运营轨道交通的城市有22个，比上年增加3个（长沙、宁波、无锡），运营里程约2700km，预计到2014年年底，开通线路将继续增加，运营里程将超过3100km。

　　目前，我国城市轨道交通在建项目总里程约3100km，2014年计划完成投资约2600亿元。据统计，至2020年，我国城市轨道交通规划总里程超过8500公里（不含有轨电车和市域轨道），扣除已开通运营线路，平均每年开通运营里程约900公里，到2020年，全国开通运营城市轨道交通的城市将达到40个左右。

　　对比世界城市轨道交通发展历程，20世纪70年代是世界地下铁道发展的高潮时期，这10年全世界建设约1600公里地铁，平均每年为160公里。就单个城市而言，东京和莫斯科在这一时期平均每年建设分别为3-4公里和5-6公里，而我国北京、上海从2002至2012年10年间各建成近400公里线路，平均每年建成40公里。广州、深圳、南京等地借助亚运会、大运会、青奥会等国际体育赛事也在较短时间内建成多条线路，轨道交通迅速成网。国外大都市目前地铁线路的网络规模一般也就保持在300-400公里左右，而我国北京、上海、广州、重庆等城市规划批复里程均已超过400公里，同时，从目前各城市规划的轨道交通线网来看，约有20个城市的远景线网长度都超过400公里。

　　因此，无论是建设速度，还是建设规模，目前中国的轨道交通发展正经历一个前所未有的蓬勃发展期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。由于集中申报和建设，当前一个时期，我国城市轨道交通建设速度较快，建设强度较大，引起的一些问题已得到各界广泛关注。

　　二、需引起关注的几个主要问题

　　A．线网规划及建设规划

　　目前，轨道交通项目可研审批下放后，国家层面对线网规划的要求有所提升。审批关口前移，更加重视线网规划对建设规划的基础性作用。仅我公司近期参与评审的几个城市线网规划就反映出以下几个方面的问题。

　　（1）轨道交通规划与上位规划体系缺乏协调，不能有效支持新型城镇化规划和开发建设。城市轨道交通规划应以城市总体规划、土地利用总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与上述规划的协调。目前，城市总体规划、综合交通系统规划和城市轨道线网规划由于编制主体、编制时间等的不同，难以很好地进行协调和融合，出现轨道交通规划与城市总体规划、土地利用规划及相关保护性或控制性规划不符，轨道交通规划和建设进度与沿线用地规划、开发规模和进程脱节等问题，难以有效促进轨道交通对城市空间结构的拓展和引导。特别是总体规划的期限（到2020年）与线网规划研究的远期、远景不协调，造成线网规划研究缺乏支撑依据。

　　（2）关于规划严肃性问题。目前，我国地方不合理调整规划现象较为普遍，规划的严肃性受到挑战。这里有人为因素（领导干预），也有前期研究不深入的因素。其具体表现为：

　　一是一些城市在规划批复后又重新修改建设方案（如：长沙、贵阳、厦门），个别城市甚至改变主意暂时停止不干啦（如：太原）。如此之随意，让人匪夷所思。

　　二是部分城市擅自开建规划外项目。部分城市为规避国家审批程序，借城际轨道交通或有轨电车的名义建设城市轨道交通项目，在项目临近竣工之际才补办有关的规划和立项审批手续；有的城市将城市轨道交通项目作为大型会展中心、机场或铁路客站配套设施开工建设，未上报国家有关审批部门。由于规划外项目的存在，严重影响了城市轨道交通线网的科学合理性，给城市轨道交通后续的网络完善和项目实施造成巨大困难，也严重影响了轨道交通项目机电设备招标采购等工作。

　　（3）关于轨道交通前期工作审批程序问题。我国城市轨道交通建设的前期工作主要包括线网规划、建设规划和工可研三个阶段。其中，线网规划目前由市级人民政府或由其制定相应机构审批，建设规划由国家发改委会同建设部审批（除北京、上海、广州、深圳外，轨道交通建设规划（不含调整）需报国务院同意），工可研的审批权限2013年开始由国家发改委下放至省级投资主管部门。整个审批权限呈"纺锤"型。由于不同审批主体的关注角度、权威性等不同，造成目前城市轨道交通建设规划管理的不协调，影响到审批的质量和效率。

　　针对相关问题，国家发改委也正在研究相关政策和办法。《国务院办公厅关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，已于2014年1月上报国务院，目前该文件待批中。

　　此外，为做好轨道交通建设规划评估和审批工作，国家发改委已在呼和哈特、武汉、长春、大连、福州等城市上报建设规划时，提前对线网规划方案进行了审核，及时纠正了线网规划方案中的一些潜在的问题，为后续建设规划的开展奠定了基础。根据委里要求，我们完成了《关于城市轨道交通建设规划评估中对线网规划技术审核指南（初稿）》，以进一步加强城市轨道交通线网规划（简称线网规划）的科学性和前瞻性，增强建设规划的指导性和稳定性，更好地完成在建设规划评估过程中对线网规划的技术审核工作。通过几个城市的线网规划咨询，我们也认识到，轨道交通远景线网由时间跨度长，规划依据缺乏，很难做到一成不变，但与城市总体规划对应的2020年需求网络由于有上位规划支撑，且与近期项目密切相关，应在咨询或审查中重点关注，确保其方案相对稳定，具有可实施性。此外，目前国家对线网规划编制资质尚无具体要求，导致编制单位鱼龙混杂，编制水平参差不齐，难以在质量上保障线网规划方案的科学合理性。因此，我们也建议国家层面出台相关规定，规范线网规划编制资质，使那些真正具有规划编制资质、编制经验丰富的单位承担轨道交通线网规划工作。

　　B．发展模式与系统制式

　　（1）关于发展模式。发展模式单一是我国城市轨道交通发展的一项缺憾。

　　一是无论是人口千万以上的超大城市，还是人口300万左右的普通大城市，无论是中心城区还是外围新区，均盲目追求造价高、大运量的地铁模式，而忽视造价较低、性价比较高的轻轨、有轨电车等中低运量系统模式的应用，造成有些线路功能与标准不协调，既增加了工程投资，也使线路运营背上沉重的负担。

　　二是城际和市域轨道交通技术标准缺失，不适应发展需要。目前高速铁路和城市地铁技术标准及各项规范比较齐全，但适应城际铁路和市域轨道交通的相关技术标准及规范缺失，相对应的车辆还未得到应用，不适应快速发展的需求。投资、建设运营管理的条块分割，制约了跨行政区域、跨部门间的轨道交通发展。

　　三是对现代有轨电车的发展缺乏系统研究。致使目前的发展趋势存在失控的潜在风险。

　　（2）关于系统制式。近年来，我国城市轨道交通系统制式呈多样化发展，在2013年末轨道交通运营线路中，钢轮、钢轨的地铁系统约占75%，其他系统制式约占25%，地铁系统一统天下的局面已开始被打破。在2020年规划的拟建线路中，其他制式也占有一定比例。这种以地铁为主，其他系统制式共同发展的多制式格局，符合全球城轨交通制式结构的发展趋势。但在发展的过程中也出现了一些不从城市本身的情况出发，根据不同区域交通需求特点，科学地选择适用的系统，片面地选择只求拥有，不求适用。

　　最近关于轨道交通系统选择具有争议的两个例子就是北京四环线及长沙机场中低速磁浮线。

　　1、北京四环线有东四环线和西四环线，由于反应的问题一样，这里仅谈谈东四环线反应出的问题。北京轨道交通东四环线是北京的一条跨座式单轨胶轮系统线路，线路全长33.7公里，全线高架，21座车站。北起霄云桥，到达四方桥向东，最终东至环球影城。该项目的建设存在以下一些问题：

　　一是本项目为临时增加的一条线路，线路功能定位、与北京市轨道交通网络的衔接换乘、新增客流对轨道交通网络的影响等均存在问题。

　　二是本项目采用中运量的跨座式单轨系统，尽管客流预测结果均能满足系统能力，但从线路沿线所经区域看，该线未来的客运量应该适宜建设大运量轨道交通系统，一旦该线路建成，一方面满足不了沿线客流需求，另外也占用主要客流通道，影响其他大运量系统的规划建设。

　　三是本项目目前综合造价已超过6亿元，基本达到地铁造价水平，但其运能仅为地铁系统的1/3，项目投资建设的经济性较差。

　　四是跨座式胶轮单轨系统由于采用高架方式敷设，且胶轮有粉尘污染，势必带来沿线居民的反对，成为不稳定社会因素。

　　五是跨座式单轨应用的优势是爬坡能力强、转弯半径小等，但本项目沿线地形地貌不具备上述特点，该系统的优势无法发挥。http://www.gsbfjx.com